Quando il governo interviene per contenere il prezzo del gasolio, la misura viene spesso presentata come un aiuto diretto alle famiglie e agli automobilisti. È certamente così, ma fermarsi a questa lettura significa guardare soltanto a una parte del problema.
In realtà, mantenere più basso il prezzo del diesel può rappresentare anche una scelta di politica economica nell'interesse dello Stato, soprattutto in una fase in cui l'aumento dei costi energetici rischia di alimentare l'inflazione e indebolire la crescita.
Il motivo è semplice: il gasolio non è soltanto il carburante utilizzato dai cittadini per spostarsi. È un costo che attraversa gran parte dell'economia.
Un diesel più caro significa maggiori costi per il trasporto delle merci, per l'agricoltura, per la logistica, per l'edilizia e per numerose attività produttive. Le imprese, di fronte all'aumento dei costi, possono essere costrette ad aumentare i prezzi dei propri prodotti e servizi.
Si crea così un effetto a catena:
diesel più caro → trasporti più costosi → costi di produzione più elevati → prezzi più alti → maggiore inflazione.
Ma il problema non finisce qui.
L'aumento dei prezzi riduce il potere d'acquisto delle famiglie e può frenare i consumi. Allo stesso tempo, costi energetici più elevati comprimono i margini delle imprese e possono ridurne la competitività, soprattutto per un Paese come l'Italia che ha una forte vocazione manifatturiera ed esportatrice.
Si rischia quindi una combinazione particolarmente negativa:
inflazione più alta e crescita più debole.
Ed è proprio qui che il prezzo del diesel può diventare una questione che riguarda anche le finanze pubbliche.
L'Italia ha un debito pubblico molto elevato e deve continuamente rifinanziare una parte consistente del proprio debito. Se l'inflazione rimane elevata, i mercati possono richiedere rendimenti maggiori e la politica monetaria può rimanere più restrittiva. Per lo Stato questo può significare, nel tempo, un maggiore costo degli interessi sui nuovi titoli di Stato e sul debito da rifinanziare.
Per questo motivo, il costo di un intervento sulle accise non dovrebbe essere valutato soltanto guardando alle minori entrate immediate dello Stato.
Il ragionamento dovrebbe essere più ampio: quanto costa allo Stato ridurre le accise e quanto potrebbe costare, invece, lasciare che uno shock energetico si trasmetta all'intera economia?
C'è poi un altro elemento da considerare: l'IVA.
Quando il prezzo del carburante aumenta, aumenta anche l'IVA incassata dallo Stato. Lo stesso accade, indirettamente, quando l'aumento dei costi energetici fa salire il prezzo di trasporti, prodotti e servizi.
Questo significa che una parte del maggiore esborso sostenuto da famiglie e imprese ritorna nelle casse pubbliche sotto forma di maggiore gettito fiscale. Ma non è necessariamente un vantaggio per l'economia: significa semplicemente che lo Stato incassa più imposte perché i prezzi sono aumentati.
Al contrario, contenere il prezzo del diesel significa rinunciare a una parte di quel gettito, ma può contribuire a limitare la trasmissione dello shock energetico al resto dell'economia.
La questione, quindi, non dovrebbe essere presentata semplicemente come:
"Il governo sta regalando soldi agli italiani per abbassare il prezzo del carburante."
Una lettura più completa sarebbe:
"Il governo rinuncia a una parte di gettito per cercare di contenere uno shock energetico che potrebbe alimentare l'inflazione, ridurre i consumi, indebolire le imprese, frenare la crescita e, indirettamente, aumentare anche il costo di finanziamento del debito pubblico."
Naturalmente il taglio delle accise non è gratuito e non garantisce automaticamente un risparmio per lo Stato. I rendimenti dei BTP dipendono da moltissimi fattori: livello del debito, crescita economica, politica della BCE, rischio percepito sul Paese, prospettive dei conti pubblici e condizioni dei mercati internazionali.
Ma proprio per questo il prezzo del diesel non dovrebbe essere considerato soltanto come una questione di tutela del consumatore.
In presenza di uno shock energetico importante, mantenerlo sotto controllo può essere anche una forma di stabilizzazione macroeconomica.
In altre parole, il beneficio può essere doppio: da una parte si protegge il potere d'acquisto di famiglie e imprese, dall'altra si cerca di evitare che l'aumento dell'energia si trasformi in inflazione persistente, minore crescita e, nel lungo periodo, maggiore pressione sul costo del debito pubblico.
Per questo il vero confronto non è semplicemente tra "quanto lo Stato spende per il taglio del diesel" e "quanto risparmiano gli automobilisti".
La domanda più importante è:
quanto costa allo Stato contenere il prezzo del diesel e quanto potrebbe costare, invece, lasciare che il suo aumento si propaghi attraverso tutta l'economia?
È su questo terreno che il taglio delle accise va realmente valutato.
Non bisogna presentare il contenimento del prezzo del diesel come una semplice concessione del governo alle famiglie. In una economia fortemente indebitata, contenere uno shock energetico può essere anche una forma di tutela dei conti pubblici: si cerca di evitare che l'aumento del carburante alimenti l'inflazione, comprima consumi e produzione, riduca la competitività delle imprese e, attraverso una crescita più debole e condizioni finanziarie più onerose, finisca per aumentare il costo del debito dello Stato.
La questione del diesel è molto più grande del prezzo alla pompa. È una piccola parte di una questione molto più grande: come uno Stato con un debito elevato cerca di evitare che uno shock energetico si trasformi in inflazione, recessione e, alla fine, maggiore costo del debito.
Lo shock energetico è il fattore iniziale, poi il mercato obbligazionario incorpora tutta la catena macroeconomica.
La BCE stessa, nelle sue proiezioni di marzo, aveva previsto che lo shock energetico avrebbe fatto salire l'inflazione
e contemporaneamente ridotto il potere d'acquisto, i consumi e la crescita del PIL.
l'economia viene danneggiata dall'energia cara, ma proprio quell'energia cara impedisce alla BCE di rispondere semplicemente abbassando i tassi.
È la classica situazione in cui la banca centrale deve scegliere tra sostenere la crescita e impedire che uno shock temporaneamente energetico diventi inflazione persistente.
il diesel non è soltanto quello che paga l'automobilista
È un prezzo di input dell'economia.
E per questo il governo può avere interesse a limitarne l'aumento non soltanto per proteggere il consumatore,
ma anche per ridurre la probabilità che lo shock energetico si trasformi in uno shock
inflazionistico più ampio, che poi finisce nella curva dei tassi, nei BTP e nel costo di finanziamento dello Stato.
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